Revolución Industrial
La Revolución Industrial o Primera Revolución Industrial es el proceso de transformación económica, social y tecnológica que se inició en la segunda mitad del siglo XVIII en el Reino Unido, que se extendió unas décadas después a gran parte de Europa occidental y Norteamérica, y que concluyó entre 1820 y 1840. Durante este periodo se vivió el mayor conjunto de transformaciones económicas, tecnológicas y sociales de la historia de la humanidad desde el Neolítico, que vio el paso desde una economía rural basada fundamentalmente en la agricultura y el comercio a una economía de carácter urbano, industrializada y mecanizada.
La Revolución Industrial marca un punto de inflexión en la historia, modificando e influenciando todos los aspectos de la vida cotidiana de una u otra manera. La producción tanto agrícola como de la naciente industria se multiplicó a la vez que disminuía el tiempo de producción. A partir de 1800 la riqueza y la renta per cápita se multiplicó como no lo había hecho nunca en la historia, pues hasta entonces el PIB per cápita se había mantenido prácticamente estancado durante siglos. En palabras del premio Nobel Robert Lucas:
Por primera vez en la historia, el nivel de vida de las masas y la gente común experimentó un crecimiento sostenido (…) No hay nada remotamente parecido a este comportamiento de la economía en ningún momento del pasado.
A partir de este momento se inició una transición que acabaría con siglos de una mano de obra basada en el trabajo manual y el uso de la tracción animal siendo estos sustituidos por maquinaria para la fabricación industrial y el transporte de mercancías y pasajeros. Esta transición se inició a finales del siglo XVIII en la industria textil y la extracción y utilización de carbón. La expansión del comercio fue posible gracias al desarrollo de las comunicaciones con la construcción de vías férreas, canales o carreteras. El paso de una economía fundamentalmente agrícola a una economía industrial influyó sobremanera en la población, que experimentó un rápido crecimiento sobre todo en el ámbito urbano. La introducción de la máquina de vapor de James Watt en las distintas industrias fue el paso definitivo en el éxito de esta revolución, pues su uso significó un aumento espectacular de la capacidad de producción. Más tarde el desarrollo de los barcos y ferrocarriles a vapor así como el desarrollo en la segunda mitad del XIX del motor de combustión interna y la energía eléctrica supusieron un progreso tecnológico sin precedentes. Como consecuencia del desarrollo industrial nacieron nuevos grupos o clases sociales encabezadas por el proletariado —los trabajadores industriales y campesinos pobres— y la burguesía, dueña de los medios de producción y poseedora de la mayor parte de la renta y el capital. Esta nueva división social dio pie al desarrollo de problemas sociales y laborales, protestas populares y nuevas ideologías que propugnaban y demandaban una mejora de las condiciones de vida de las clases más desfavorecidas, por la vía del sindicalismo, el socialismo, el anarquismo, o el comunismo.
Aún sigue habiendo discusión entre historiadores y economistas sobre las fechas de los grandes cambios provocados por la Revolución Industrial. El comienzo más aceptado de lo que podríamos llamar Primera Revolución Industrial, se podría situar a finales del siglo XVIII, mientras su conclusión se podría situar a mediados del siglo XIX, con un período de transición ubicado entre 1840 y 1870. Por su parte, lo que podríamos llamar Segunda Revolución Industrial, partiría desde mediados del siglo XIX a principios del siglo XX, destacando como fecha más aceptada de finalización a 1914, año del comienzo de la Primera Guerra Mundial. El historiador marxista Eric Hobsbawm, considerado pensador clave de la historia del siglo XX sostenía que el comienzo de la revolución industrial debía situarse en la década de 1780, pero que sus efectos no se sentirían claramente hasta 1830 o 1840. En cambio, el historiador económico inglés T.S. Ashton declaraba por su parte, que la revolución industrial tuvo sus inicios entre 1760 y 1830. Algunos historiadores del siglo XX, como John Clapham y Nicholas Crafts, argumentan que el proceso de cambio económico y social fue muy gradual, por lo que el término «revolución» resultaría inapropiado. Estas cuestiones siguen siendo tema de debate entre historiadores y economistas.
Antecedentes y causas
Los inicios de la industrialización europea hay que buscarlos en la Edad Moderna. A partir del siglo XVI se vislumbra un avance en el comercio, métodos financieros, banca y un cierto progreso técnico en la navegación, impresión o relojería. Sin embargo estos avances siempre se veían lastrados por epidemias, constantes y largas guerras y hambrunas que no permitían la dispersión de los nuevos conocimientos ni un gran crecimiento demográfico. Según el historiador Angus Maddison, Europa Occidental experimentó un crecimiento demográfico prácticamente nulo entre 1500 y 1800. El Renacimiento marcó otro punto de inflexión con la aparición de las primeras sociedades capitalistas en Holanda y el norte de Italia. Es a partir de mediados del siglo XVIII cuando Europa comenzó a distanciarse del resto del mundo y a asentar las bases de la futura sociedad industrial debido al desarrollo, aún primitivo, de la industria pesada y la minería. La alianza de los comerciantes con los agricultores hizo aumentar la productividad, lo que a su vez provocó una explosión demográfica, acentuada a partir del XIX. La Revolución Industrial se caracterizó por la transición de una economía agrícola y manual a una comercial e industrial cuya ideología se basaba en el racionalismo, la razón y la innovación científica.
Otro de los principales desencadenantes de la Revolución nace de la necesidad. Aunque en algunos lugares de Europa como Gran Bretaña ya existía una base industrial, las Guerras Napoleónicas consolidaron la industria europea. Debido a la guerra, que se extendía por la mayor parte de Europa, las importaciones de muchos productos y materias primas se suspendieron. Esto obligó a los gobiernos a presionar a sus industrias y a la nación en general para producir más y mejor que antes, desarrollándose industrias antes inexistentes. La industrialización tuvo lugar en diferentes oleadas en los distintos países. Las primeras áreas industriales aparecieron en Gran Bretaña a finales del siglo XVIII, extendiéndose a Bélgica y Francia a principios del siglo XIX y a Alemania y a Estados Unidos a mediados de siglo, a Japón a partir de 1868 y a Rusia, Italia y España a finales de siglo. Entre las razones se encontraron algunas tan dispares como la notable ausencia de grandes guerras entre 1815 y 1914, la aceptación de la economía de mercado y el consecuente nacimiento del capitalismo, la ruptura con el pasado, un cierto equilibrio monetario y la ausencia de inflación.
Otras interpretaciones
Otras interpretaciones sugieren que este nuevo cambio de mentalidad y la posterior evolución del sistema económico fue por causas morales y religiosas. La Reforma protestante de Martín Lutero y Juan Calvino trajo consigo un cambio de mentalidad en el trato y visión respecto del trabajo. Según Max Weber el protestantismo considera al trabajo y al esfuerzo como un bien y un valor fundamental, al contrario que la ética católica que lo considera un castigo a raíz del pecado original. Esto explicaría en parte las diferencias a la hora de desarrollarse de las distintas naciones europeas, teniendo como pioneros a países protestantes como Gran Bretaña, Alemania u Holanda y como países atrasados a España, Portugal e Italia, todos ellos católicos. Esta interpretación sigue siendo muy discutida.
Gran Bretaña
La Revolución Industrial se originó en Inglaterra a causa de diversos factores, cuya elucidación es uno de los temas historiográficos más trascendentes. Como factores técnicos, era uno de los países con mayor disponibilidad de las materias primas esenciales, sobre todo el carbón, mineral indispensable para alimentar la máquina de vapor que fue el gran motor de la Revolución Industrial temprana, así como los altos hornos de la siderurgia, sector principal desde mediados del siglo XIX. Su ventaja frente a la madera, el combustible tradicional, no es tanto su poder calorífico como la mera posibilidad en la continuidad de suministro (la madera, a pesar de ser fuente renovable, está limitada por la deforestación; mientras que el carbón, combustible fósil y por tanto no renovable, solo lo está por el agotamiento de las reservas, cuya extensión se amplía con el precio y las posibilidades técnicas de extracción).
Como factores ideológicos, políticos y sociales, la sociedad inglesa había atravesado la llamada crisis del siglo XVII de una manera particular: mientras la Europa meridional y oriental se refeudalizaba y establecía monarquías absolutas, la guerra civil inglesa (1642-1651) y la posterior revolución gloriosa (1688) determinaron el establecimiento de una monarquía parlamentaria (definida ideológicamente por el liberalismo de John Locke) basada en la división de poderes, la libertad individual y un nivel de seguridad jurídica que proporcionaba suficientes garantías para el empresario privado; muchos de ellos surgidos de entre activas minorías de disidentes religiosos que en otras naciones no se hubieran consentido (la tesis de Max Weber vincula explícitamente La ética protestante y el espíritu del capitalismo). Síntoma importante fue el espectacular desarrollo del sistema de patentes industriales.
Como factor geoestratégico, durante el siglo XVIII Inglaterra construyó una flota naval que la convirtió (desde el tratado de Utrecht, 1714, y de forma indiscutible desde la batalla de Trafalgar, 1805) en una verdadera talasocracia dueña de los mares y de un extensísimo imperio colonial. A pesar de la pérdida de las Trece Colonias, emancipadas en la guerra de Independencia de Estados Unidos (1776-1781), controlaba, entre otros, los territorios del subcontinente Indio, fuente importante de materias primas para su industria, destacadamente el algodón que alimentaba la industria textil, así como mercado cautivo para los productos de la metrópolis. La canción patriótica Rule Britannia (1740) explícitamente indicaba: rule the waves (gobierna las olas).
El nacimiento del factory system: la industria textil
Entre finales del siglo XVII y principios del XVIII el gobierno británico aprobó una serie de leyes con el fin de proteger a la industria de la lana británica de la creciente cantidad de tela de algodón que se importaba desde India Oriental.
También empezó a darse una mayor demanda de tejidos gruesos, los cuales eran fabricados por la industria británica en la localidad de Lancashire, donde destacaba la producción de pana, fabricada a partir de fibras entrecruzadas de lino y algodón. El lino era utilizado para dotar de más resistencia al tejido, cuyo material principal, el algodón, no tenía una resistencia suficiente, aunque esta mezcla resultante no era tan suave como los tejidos 100% algodón y era más difícil de coser.
Hasta el nacimiento de la industria textil, los tejidos y el hilado en general se realizaba en los hogares, en la mayor parte de los casos para consumo propio. Este método productivo, basado en que la producción estaba dispersa y se desarrollaba en los domicilios de los trabajadores, es a menudo denominado en inglés como sistema Putting-out (Putting-out system) en contraposición al posterior sistema industrial o factory system. Solo en ocasiones puntuales los trabajos se realizaban en el taller de un maestro tejedor. Bajo el sistema putting-out los trabajadores, antes de fabricar su producto, pactaban contratos con comerciantes y vendedores, quienes les suministraban a menudo las materias primas necesarias. Fuera de temporada, por la general, las esposas de los agricultores hacían los hilados mientras que los hombres producían los tejidos. Utilizando la máquina de hilar o rueca, en cualquier momento entre cuatro y ocho hilanderas podían echar una mano al tejedor. Uno de los grandes inventos de la industria textil fue la lanzadera volante, patentada en 1733 por John Kay, que permitió una cierta automatización del proceso de tejido. Posteriores mejoras, destacando las de 1747, permitieron duplicar la capacidad de producción de los tejedores, lo que también agravó el desequilibrio que existía entre el hilado y el tejido. Este invento empezó a ser ampliamente utilizado en todo Lancashire en la década de 1760, cuando Robert Kay, hijo de John Kay, inventó la caja ascendente (drop box). Lewis Paul patentó en Birmingham, con la ayuda de John Wyatt, la máquina de hilar mediante rodillos y el sistema flyer-and-bobbin, que conseguían un espesor más uniforme en el proceso de elaboración de la lana. Paul y Wyatt abrieron una fábrica en Birmingham que utilizaba una nueva máquina de laminado impulsada por un burro. En 1743 se abrió una fábrica en Northampton que empleaba cinco máquinas como la de Paul con cincuenta husos cada una. Estuvo en funcionamiento hasta 1764. Una fábrica similar fue construida por Daniel Bourn en Leominster, pero un incendio la destruyó. Tanto Paul como Bourn habían patentado el cardador de lana en 1748. El uso de dos conjuntos de rodillos que giraban a diferentes velocidades fue utilizado posteriormente en la primera fábrica de hilados de algodón. La invención de Lewis fue posteriormente mejorada por Richard Arkwright con su Water frame y por Samuel Crompton con su Spinning mule.
| Año | 1803 | 1820 | 1829 | 1833 | 1857 |
|---|---|---|---|---|---|
| Telares | 2400 | 14.650 | 55.500 | 100.000 | 250.000 |
En 1764 en el pueblo de Stanhill, Lancashire, James Hargreaves inventó la hiladora Jenny, que patentó en 1770. Fue la primera máquina que empleaba varios husos de una manera eficaz. La hiladora Jenny trabajaba de una manera similar a la rueca. Era una máquina simple, construida con madera y que solo costaba alrededor de 6 libras (un modelo de 40 husos) en 1792. Era utilizada principalmente en los hogares o por pequeños artesanos. La hiladora Jenny producía un hilo ligeramente torcido solo adecuado para la trama, que se torcía.
La máquina de hilar (Water frame) inventada por Richard Arkwright, fue patentada por este junto con dos socios en 1769. El diseño se basaba en parte en una máquina de hilado construida por Thomas High, quien fue contratado por Arkwright.
Transportes
El ferrocarril
El ferrocarril, nacido en el siglo XVIII, es uno de los grandes protagonistas de la Revolución Industrial. En sus comienzos se empleaba la fuerza animal como medio de locomoción, los raíles eran de madera y su empleo se limitaba a las minas para el transporte de carbón. En un libro publicado en 1797, Carz aseguraba haber sido el primero que pensó en sustituir la madera por hierro. La primera concesión del Parlamento inglés para la construcción de un ferrocarril —movido por caballos— se remonta a 1801; se trataba de una línea entre Wandsworth y Croydon con unos 13 kilómetros de longitud y con un coste de 60 000 libras. La gran revolución del ferrocarril comenzó en 1814, cuando George Stephenson utilizó la máquina de vapor como medio de locomoción. Su invento fue un éxito y comenzó a usarse de inmediato en las minas, pudiendo transportar ocho vagones de 30 toneladas a una velocidad de 7 km/h. Estos resultados eran suficientes para expandir el uso de la máquina a otros servicios. Fue un 1821 cuando el Parlamento autorizó la construcción de la primera línea de ferrocarril con tracción de vapor entre Stockton y Darlington. La línea fue inaugurada en 1825 con una máquina maniobrada por el propio Stephenson tirando de 34 vagones a una velocidad de entre 10 y 12 millas por hora —16-19 km/h— ; El periódico The Times describió esta hazaña de la siguiente manera:
Tres máquinas de vapor con cincuenta caballos de fuerza cada una han servido para arrastrar trece vagones, cargados de mercancías y productos diversos sobre la altura del plano inclinado que forma la vía. Allí se han enganchado los vagones a una máquina llamada "La Experiencia" además de cierto número de vagones que llevaban a los accionistas, autoridades e invitados (...) Se pone en marcha y hombres a caballo intentan seguir los vagones pero pronto quedan distanciados, allí donde la pendiente era más fuerte el convoy alcanzó las 25 millas/h. (40km/h).
En los 5 años posteriores el Parlamento autorizó la construcción de 23 nuevas líneas de ferrocarril entre las que se encontraba la célebre línea entre Mánchester y Liverpool, siendo sus constructores los primeros en ofrecer en el ferrocarril el servicio de transporte de pasajeros. En aquel momento se desconfiaba de la seguridad que podían ofrecer las locomotoras, pero la acogida fue muy buena, mejorando en un 10% los beneficios derivados de este servicio, aunque los ingresos por el transporte de algodón, tejidos, carbón y ganado aún seguían siendo mayoritarios. Este éxito también fue tratado por George Porter, quien en su libro El progreso de la nación dice :
Desde entonces se ha observado que al construirse una línea de ferrocarril entre dos ciudades, el número de viajeros en el trayecto entre una y otra se cuadruplica.
Fue en esta ocasión el propio Stephenson el que ganó la puja en esta línea convirtiéndose su Cohete en el encargado de remolcar un tren de 12 toneladas a 22 km/h. El primer correo por ferrocarril se envió el 11 de noviembre de 1830. Los tiempos de llegada se redujeron considerablemente, llegando el correo entre Londres y Manchester en aproximadamente 18 horas. En Inglaterra, siguiendo la consigna laissez faire, el Estado no intervenía en la construcción o subvención del ferrocarril sino que se resignaba a otorgar las licencias y permisos de construcción y explotación; de esta manera se gastaron enormes fortunas con el objetivo de obtener los distintos permisos; por ejemplo el Great Western costó en gastos preliminares 89 000 libras y otros como el London and Birmingham 62 000.
Los ferrocarriles eran al principio de vía estrecha y solo admitían velocidades comprendidas entre los 15 y los 20 kilómetros por hora, pero en 1840 se habían ensanchado las vías y se podían conseguir unas velocidades de casi 40 km/h.
El primer país continental en seguir el ejemplo inglés fue Bélgica con dos líneas Bruselas-Malinas y Malinas-Amberes en 1835. El primer año transportaron 70 000 pasajeros. El coste fue bajísimo y el billete Bruselas-Amberes costaba solo un franco. El invento entró en Francia con algo de retraso pues mientras jóvenes, ingenieros y adeptos al saintsimonismo reclamaban su construcción, tropezaban con el rechazo y la desconfianza de muchos, además de la carencia de hierro. El gobierno francés, que veía el potencial del aparato, ordenó un estudio para un plan nacional de los ferrocarriles. El estudio quedó finalizado en 1837 y los capitalistas, impacientes, presionaban al gobierno para la ejecución del proyecto con el fin de especular con las obras y los terrenos. El plan consistía en siete líneas con centro en París, que unirían el Atlántico, el Mediterráneo y el Rin. Al contrario que en Inglaterra y Bélgica, el estado se hizo cargo, al menos en parte, de su construcción y explotación, aportando 150 000 francos por kilómetro de vía y construyendo las infraestructuras necesarias. Mientras, las compañías privadas aportaron 100 000 francos para edificios y material. Tras 40 años de administración y explotación privada, el sistema pasaría al Estado. Socialistas románticos y conservadores se oponían al proyecto, los primeros reclamaban que el sistema fuera del estado desde el primer día y los segundos lo consideraban demasiado caro. Finalmente el plan fue aprobado, pero algunos acuerdos se revisaron y en la práctica la construcción y explotación corrió a cuenta casi exclusiva del sector privado. En 1857 la red estaba consolidada siendo propiedad de 6 grandes compañías. Debido a la obligación de ceder la propiedad al Estado a los 40 años de explotación se descuidó sobremanera su cuidado y mantenimiento por lo que el gobierno francés se vio en la obligación de ampliar el plazo en 99 años más, comprometiéndose incluso a pagar las obligaciones a su vencimiento.
En Alemania la primera línea se construyó en 1835 con una extensión de siete kilómetros entre Núremberg y Fürth pero fue en 1839 cuando se construyó la primera línea de importancia entre Dresde y Leipzig, promovida por el profesor de economía política List, uno de los principales promotores de la línea Núremberg-Fürth. Pronto se vio al ferrocarril como una poderosa arma política; en el momento de la aparición del ferrocarril, Alemania se encontraba dividida en más de 300 pequeños estados y ciudades autónomas. Desde la construcción de la línea Dresde-Leipzig todas las ciudades alemanas quisieron unirse con su vecina lo que además de un gran impulso económico hizo un gran servicio para el triunfo del Zollverein. Al contrario que en el resto de países, en Alemania fue la administración la encargada de vigilar o administrar todos los ferrocarriles. En 1850 el Zollverein ya poseía 5800 kilómetros casi el doble que toda Francia. Hannover, Bremen, Hamburgo, Berlín, Fráncfort formaban una gran línea que transcurría sobre los principales focos industriales y unía Alemania con Suiza a través de Basilea y a Austria a través de Moravia y Silesia.
A partir de la década de 1820 el ferrocarril y el vapor saltaron a los Estados Unidos y pronto conquistaron a la opinión pública. Stevens realizó en Hoboken una primera prueba que causó un gran interés entre los hombre de negocios de Pensilvania, quienes compraron una locomotora a Inglaterra. Al igual que en Gran Bretaña, la acumulación de capital hizo posible solo un año después el comienzo de la construcción de una primera línea entre Washington y Winchester. En 1830 una locomotora llamada Best Friend explotó cuando marchaba por la línea Charleston-Hambourg debido a que el maquinista se había sentado sobre la válvula de escape por las molestias que sentía debido al silbido del vapor al salir. Pero lejos de echarse atrás, el país progresó a un ritmo frenético y a mediados de 1830 ya producía sus propias locomotoras en la fundición de West Point asegurando una industria nacional sólida. Desde entonces Estados Unidos colocó raíles a través de su vasto territorio a una velocidad mucho mayor que Europa. Si en 1830 poseía tan solo 65 kilómetros de trazado —contra 316 europeos, 276 de ellos en Gran Bretaña—, 10 años después ya superaba a Europa con 4509 kilómetros contra 3543 europeos. En 1850 las vías férreas ya sumaban 14 400 kilómetros. Uno de los problemas que planteaban los ferrocarriles era el ancho de vía, que variaba en anchura en los distintos países, lo que obligaba a numerosos transbordos para deleite de los hosteleros. Pero problemas aparte el tiempo de viaje no hizo sino disminuir; así, en apenas unos años no se tardaban más de 20 horas en viajar de Boston a Nueva York en ferrocarril cuando antes se tardaban unas 80.
En Italia los augurios de d´Azeglio de que los ferrocarriles coserían la bota no pasaron de simples promesas, pues hasta 1845 solo se encontraban pequeñas líneas aisladas como la línea Milán-Monza, Padua-Venecia, Liorna-Pisa o la línea de Campania que Fernando de Nápoles construyó para su recreo y uso privado. En Hungría solo existía una pequeña vía alrededor de Budapest y en Rusia el zarismo tuvo que imponer la construcción de la línea Moscú-San Petersburgo debido a los numerosos detractores. En España, el gran tirón y entusiasmo que de manera muy temprana había producido el invento se apaga en la guerra civil de 1833, que paraliza todas las obras de construcción ante la desconfianza de los capitalistas. Hubo que esperar hasta 1843 cuando se concedió a Juan Manuel Roca y Miguel Biada la construcción y explotación del ferrocarril Barcelona-Mataró, que estuvo construido en solo cinco años bajo la dirección del ingeniero inglés Locke, su inauguración fue el 28 de octubre de 1848, un trayecto de 28 km y 600 m que se completaba en 35 minutos. En 1851 realizó su primer viaje el segundo ferrocarril español que cubría la línea Madrid-Aranjuez, cuya concesión había sido otorgada en 1844 con prolongación hasta Cádiz. En 1850 se inició la construcción de la primera locomotora española, finalizada en 1852.
Excepciones aparte, en el periodo entre 1820 y 1840, Gran Bretaña conservaba un adelanto manifiesto sobre el resto del mundo. Era la única que poseía una buena red de transporte entre sus principales ciudades. Trabajó con verdadero frenesí entre 1840 y 1847 a pesar de la rivalidad latente entre la oposición, los grupos financieros, los Turnpike trusts y la población, cuyo medio de subsistencia continuaban siendo las carreteras. Similar situación se dio en Bélgica, que en 1843 tenía incluso más kilómetros que Francia y una opinión pública muy favorable al ferrocarril. No fueron pocos los que vieron en el ferrocarril un gran peligro, incluso mortal. Desde el siglo XVIII, cuando se pusieron en marcha en Inglaterra hubo voces, incluso procedentes de la Real Academia de Ciencias británica, que sugerían que a unas velocidades superiores a los 40km/h los pasajeros se asfixiarían, se volverían ciegos y el ganado enloquecería. Se temía también la destrucción de las tierras de cultivo o que la gente y mercancías salieran despedidas del aparato por sus "endiabladas" velocidades.
Pasada la primera mitad de siglo, el medio siglo siguiente entre 1851 y 1901, conocido con el nombre de Railway Age vive el apogeo y reinado definitivo del ferrocarril. Pero la tracción mecánica sobre raíles es sobre todo, obra de Occidente. En 1860 Europa y EE. UU. se reparten más o menos 198 000 en igualdad mientras que el resto del mundo no cuenta con más de 15 000 kilómetros, la mayoría ubicados en colonias europeas. En 1910 ya se han construido más de un millón de kilómetros de los que 380 000 están en EE. UU. y 330 000 en Europa. Su construcción necesitó de un esfuerzo enorme, movilizando grandes cantidades de capital, trabajadores y estimulando la industria metalúrgica y la construcción de gigantescos talleres de trabajo, además de dar su máximo esplendor a la máquina de vapor. Además de los vagones y locomotoras, también evolucionaron los raíles sobre los que circulaban. El raíl de acero sustituye al de hierro y a la madera de las traviesas se le empezó a inyectar cloruro de cinc para evitar que se pudriera. El ferrocarril también necesitó de una gran infraestructura que fue necesario desarrollar, como túneles, que se excavaban a costa del sufrimiento obrero a altísimas temperaturas con el uso de perforadoras de aire comprimido y el revestimiento de las galerías con fundición, en sustitución de la madera; La ventilación se lograba con sopladoras. Hay que destacar algunos éxitos entre los que se encuentran el túnel que atraviesa el Mont Cenis, construido a lo largo de 15 años y con una extensión de 13 600 m a 1300 metros de altura. Otros como el San Gotardo de más de 15 000 metros se terminaron en menos de 10 años usando la perforadora automática siendo las condiciones de trabajo nefastas: los obreros llegaron a trabajar a una temperatura de 86 grados. Fuera de Europa los estadounidenses construyeron un túnel bajo el río Hudson. Escandinavia queda unida a Alemania a través del ferry-boats entre Rügen y Malmoe. Mientras que en la primera mitad de siglo la locomotora apenas había ganado en velocidad sin sobrepasar nunca los 40 km/h, hace progresos decisivos a partir de la idea del ingeniero inglés Crampton de colocar las ruedas motrices detrás de la caldera (y no debajo), ruedas que están acopladas, transfiriéndose el movimiento de rotación. En 1850 la velocidad media que se situaba en 27 km/h se eleva en 1880 a 74 km/h en Inglaterra y a 59 km/h en Estados Unidos. En 1890 el Empire-State-Express rebasó por primera vez en la historia los 100 km/h entre Nueva York y Búfalo. Para cruzar Francia de un extremo en ferrocarril solo se precisaban 14 horas. En esta segunda parte del siglo el coste del billete disminuyó entre un 50 y un 70 %.
Las prestaciones de la locomotora aumentaron sin cesar. El freno de mano se sustituyó por un nuevo freno hidráulico de aire comprimido. Los vagones de pasajeros fueron dotados de alumbrado de gas a base de aceite de esquisto o iluminación eléctrica a finales de siglo, siendo la línea Londres-Brighton la primera en incorporarla. La máquina de vapor, el corazón de la máquina, también procura calefacción en los vagones. El llamado Boggie o bastidor de varios ejes permitió al convoy dar curvas mucho más acentuadas disminuyendo los riesgos, pues se adaptaba a la curvatura de la vía. También se crearon los llamados palace-cars en las líneas más largas para las familias ricas en las que disfrutaban de todo tipo de comodidades y sin tener que mezclarse con el resto de pasajeros. En 1880 se instaló en la línea del Pacífico un vagón imprenta en el que se editaba un periódico diario con las noticias recibidas telegráficamente en las estaciones.
Exceptuando Gran Bretaña, Bélgica y algunas partes de España y Alemania, las vías férreas no dibujaban redes en ninguna parte antes de 1860. En Francia por fin se realizó un esfuerzo serio a partir del Segundo Imperio y en los albores de la Tercera República. En esta segunda mitad de siglo se empezaba a vislumbrar la columna vertebral de ferrocarriles europeos. Sus límites se extendían desde el norte de Francia hasta la Alta Silesia de este a oeste y de Alemania al norte de Italia de norte a sur; en el centro, Suiza reparte el tráfico por el continente. En cambio la mayor parte de Italia, la península ibérica y los países del este quedaban fuera. En Estados Unidos se siguen consiguiendo grandes logros. En 1869 se finalizó el primer transcontinental que conectó el país de este a oeste. La construcción fue dirigida por el implacable general Grenville M. Dodge como si se tratará de una campaña militar. Usó como mano de obra a los soldados desmovilizados, inmigrantes irlandeses y hasta chinos en California. Pero este triunfo no se logró con facilidad; indios, el relieve irregular y sobre todo la competencia entre Union Pacific y Central Pacific dificultaron sobremanera la situación. Pero el entusiasmo predomina y en 1893 ya había en funcionamiento otras 5 líneas transcontinentales, usándose como medio de colonización en el oeste americano o en la Columbia británica como medio de presión para conseguir su adhesión a la Unión.
Aunque tardío, se presenta el esfuerzo ruso, logrado gracias a los préstamos de Occidente. En primer lugar se construyó el transcaspiano al que a partir de 1905 complementó el transaraliano. En Siberia las dificultades eran mayúsculas: hielo, infiltraciones de agua, ríos inmensos, débil densidad humana, distancias enormes, sin olvidar el irregular relieve. Pero las viejas rutas y caminos ya no eran suficientes y el ferrocarril más largo del mundo se empezó en 1891 y alcanzó su destino, Vladivostok, gracias a un acuerdo con China, en 1902.
Así pues el ferrocarril no solo sirvió para revolucionar el mundo del transporte tanto material como humano sino que fue empleado como un excelente instrumento de unión. Sirvió bien en la reconciliación y la anexión de nuevos territorios a Estados Unidos y el Imperio alemán sabía lo mucho que le debía al ferrocarril como para dejarlo en manos privadas. En Italia facilitó la hegemonía de la Casa de Saboya. No ocurrió igual en Francia o en Gran Bretaña, donde se encontraban mayoritariamente en manos privadas, aunque en Inglaterra prestaron un servicio inigualable, encumbrando al naciente Imperio británico a la hegemonía mundial. Hacia 1850 el ferrocarril había conducido a entre 400 y 500 millones de viajeros y entre 200 y 300 millones de toneladas de mercancías desde su nacimiento. Cinco décadas después, solo en 1905 transportó a entre 4000 y 5000 millones de viajeros.
El barco de vapor
Antes del siglo XIX la larga tradición naval europea se había sustentado sobre el control de los vientos como medio de propulsión y la seguridad más que por la velocidad en el mar. A principios de siglo no se empleaban menos de dos o tres semanas en cruzar el Atlántico de este a oeste, necesitándose entre 30 y 40 días de oeste a este. Con la formación de los imperios coloniales europeos se hizo necesario desarrollar una tecnología que asegurase el viaje sobre las aguas; en el siglo XVIII se generalizó el uso del sextante, mapas con las notaciones de los vientos y el cronómetro. La invención de la nueva embarcación partió de los trabajos de Jouffroy d´Abbens sobre el Sena y los de Fulton con su máquina Clermont. Fue en Estados Unidos donde tuvieron lugar las primeras pruebas del navío de ruedas sobre el río Hudson. En 1815 ya circulaban un centenar de estos navíos de ruedas que obtenían su energía de la leña, material barato y abundante. El Savannah consiguió cruzar en 29 días el Atlántico Norte en 1819 y la Sphink, que llevó a Francia las noticias de la toma de Argel, desarrollaba una velocidad de 6 nudos. Pero los problemas eran numerosos: las paletas utilizadas provocaban un gran desperdicio de energía, existía el riesgo de incendio o explosión a bordo, su velocidad era aún menor a la desarrollado por los veleros y el poder militar aún se oponía a su utilización como navío de guerra.
Pero a pesar de las dificultades los avances prosiguieron y en 1838, con una combinación de vapor y velas, los navíos Sirius y Great Western cruzaron el Atlántico entre Liverpool y Nueva York en 16 y 13 días respectivamente. Los grandes avances llegaron entre 1840 y 1860 con la invención de la hélice, basándose los primeros modelos en el tornillo de Arquímedes, el condensador de superficie y la máquina Compound, que logró ahorrar grandes cantidades de combustible y la introducción de calderas cilíndricas que posibilitaron la producción de vapor a alta presión.
Lo que sí es indudable es la supremacía del velero sobre el vapor durante la mayor parte del siglo; la seguridad y prestigio de la que aún gozaba, sobre todo en Estados Unidos, donde también tenía lugar la mayoría de los avances del barco de vapor era indiscutible. En 1850 el barco de vapor había transportado ya 750 000 toneladas, aunque el vapor aún estaba muy lejos de ganar la partida.
Consecuencias
La existencia de controles fronterizos más intensos evitaron la propagación de enfermedades y disminuyó la propagación de epidemias como las ocurridas en tiempos anteriores. La revolución agrícola británica hizo además más eficiente la producción de alimentos con una menor aportación del factor trabajo, alentando a la población que no podía encontrar trabajos agrícolas a buscar empleos relacionados con la industria y, por ende, originando un movimiento migratorio desde el campo a las ciudades así como un nuevo desarrollo en las fábricas. La expansión colonial del siglo XVII acompañada del desarrollo del comercio internacional, la creación de mercados financieros y la acumulación de capital son considerados factores influyentes, como también lo fue la revolución científica del siglo XVII. Se puede decir que se produjo en Inglaterra por su desarrollo económico.
La presencia de un mayor mercado doméstico debería también ser considerada como un catalizador de la Revolución Industrial, explicando particularmente por qué ocurrió en el Reino Unido.
La invención de la máquina de vapor fue una de las más importantes innovaciones de la Revolución industrial. Hizo posible mejoramientos en el trabajo del metal basado en el uso de coque en vez de carbón vegetal. En el siglo XVIII la industria textil aprovechó el poder del agua para el funcionamiento de algunas máquinas. Estas industrias se convirtieron en el modelo de organización del trabajo humano en las fábricas.
Además de la innovación de la maquinaria, la cadena de montaje (fordismo) contribuyó mucho en la eficiencia de las fábricas.
- Revolución agrícola: aumento progresivo de la producción gracias a la inversión de los propietarios en nuevas técnicas y sistemas de cultivo, además de la mejora del uso de fertilizantes.
- El desarrollo del capital comercial: Las máquinas se aplicaron a los transportes y a la comunicación iniciando una enorme transformación. Ahora las relaciones entre patronos y trabajadores son únicamente laborales y con el fin de obtener beneficios.
- Cambios demográfico-sociales: la modernización de la agricultura permitió un crecimiento demográfico debido a la mejora de la alimentación. También hubo adelantos en la medicina y en la higiene, de ahí que creciera la población. También hubo una migración del campo a la ciudad porque la ocupación en labores agrícolas disminuyó mientras crecía la demanda de trabajo en las ciudades.
Fuente: https://es.wikipedia.org/wiki/Revoluci%C3%B3n_Industrial